La Daugava

Le rôle de la Daugava dans l’histoire de Riga et de toute la Lettonie est si important qu’elle est devenue le symbole du pays et est appelée "la Rivière du destin" ou la Mère des rivières. La Daugava a joué un rôle primordial dans le développement de Riga. Pendant des siècles, elle fut l’unique voie de transit et un point stratégique dans cette région reliant l’Est et l’Ouest (la route "des Varègues aux Grecs").

La Daugava prend sa source sur le plateau de Valdaï et coule sur le territoire de la Russie, de la Biélorussie et de la Lettonie. La Daugava traverse la ville sur ses vingt derniers kilomètres avant le golfe de Riga. Sur le territoire de Riga, la Daugava est large de 700 m avec une profondeur de 8-9 m.

Dès l’origine de Riga, la Daugava était une rivière large et peu profonde avec de nombreuses îles et affluents. Au 18^e siècle, d’importants travaux d’aplanissement et d’approfondissement de la Daugava commencèrent. A la fin du 19^e siècle, les quais du fleuve furent renforcés par des pilotis et des barrages solides. La voie navigable était 8-8,5 m de profondeur et large de 150m. La Daugava est encore telle quelle aujourd’hui.

Les relations entre les habitants de Riga et la Daugava ont toujours été compliquées. La Daugava offrait la possibilité de naviguer et de transporter des marchandises en permettant ainsi de contrôler la circulation des personnes et de protéger la ville contre les envahisseurs. La pêche avait aussi une importance toute particulière. Il existait une guilde spéciale des pêcheurs. Cependant la proximité du fleuve avait ses inconvénients dont le plus terrible était la menace des inondations de printemps. Les chroniques parlent d’inondations ravageuses en 1709. Cette année-là, l’hiver fut particulièrement rigoureux, toute la mer Baltique gela et l’épaisseur de la glace atteint 2,5 archines (1,73 m). La glace commença à fondre à partir d’avril. Les blocs de glace s’accumulèrent à l’embouchure, le niveau de l’eau monta brusquement et la rivière sortit de son lit. Les montagnes de glace cassèrent les portes de Riga et l’eau inonda ses rues. Une plaque commémorative est placée dans l’église du Dôme et indique le niveau des eaux. Le 13 avril 1709, le niveau des eaux fut de 4,68 m.

Le deuxième problème lié à la Daugava fut sa traversée. En se développant, Riga s’est étendu sur la rive gauche, Pardaugava, où arrivait la route de Jelgava, la capitale du duché de Courlande. D’où l’importance du métier de passeur. Les voyageurs attendaient parfois plusieurs jours, établis dans des campements, le nom de la rue Nometnu (campements) en témoigne. Les liaisons fluviales se faisaient d’abord dans des barques de passeur qui naviguaient entre les deux rives de la Daugava. Pendant la seconde moitié du 19^e siècle, dans le but d’améliorer la liaison avec Pardaugava on utilisait de petits bateaux fluviaux. En hiver, il était plus facile de traverser la Daugava en utilisant des "soles" (butes), des luges simples et légères. Des pêcheurs et des "enkurnieki" (poseurs d’ancre) sans travail pendant l’hiver transportaient les passagers grâce ces "soles" sur une piste bien marquée de la rue Jauniela, sur la rive droite, jusqu’au quai de petits bateaux dans le golfe d’Agenskalns pour gagner quelques kopecks. Ce moyen de traversée était très populaire. Des passeurs de luges travaillaient encore en hiver sur la Daugava pendant les années trente et la seconde guerre mondiale.

Les ponts constituent le moyen de communication essentiel sur la rivière.

Le premier pont sur la Daugava fut construit sur ordre du roi de Suède Charles XII, en 1701. Grâce à ce pont, cachés dans le brouillard, les Suédois attaquèrent Riga par surprise et les armées polonaise et saxonnes qui se trouvaient sur l’autre rive, dans les pâturages de Spilve. En 1705, le pont placé pour l’hiver dans le golfe de Vejzaksala, fut emporté par la fonte des neiges. Un pont flottant fut reconstruit mais lors du siège de Riga par l’armée russe, en 1710, il fut de nouveau détruit.

A partir de 1714, un pont à radeaux fut installé chaque printemps, après la fonte des neiges. Le 1^er novembre, il était démonté pour passer l’hiver dans un reflux de la Daugava. Peu à peu ce pont et ses techniques de construction se sont considérablement améliorés. Le pont à radeaux de Riga devient le symbole de la ville et au 18^e siècle était considéré comme l’une des trois merveilles de Riga.

La longueur du pont flottant était de 646 m, la largeur 12,8 m. Il était composé de huit grands radeaux et trois parties annexes. La partie moyenne du pont était supérieure aux grands radeaux et elle était posée sur deux bateaux. On pouvait l’enlever pour faire passer des petits bateaux, des barques et des radeaux. Les deux autres parties annexes étaient utilisées pour faciliter l’accès et le passage de la partie supérieure. En 1888, pour améliorer la traversée de la Daugava, la mairie prit la décision de remplacer l’ancien pont à radeaux par un pont à bateaux de fer (On dit que la mairie envisagea aussi la possibilité d’un tunnel). L’installation du nouveau pont dura de 1892 à 1896. En 1915, ces bateaux furent évacués vers l’Estonie mais une tempête les détruisit. Sous la Première République, le pont fut reconstruit puis détruit pendant la Deuxième guerre mondiale. En 1945, il fut de nouveau reconstruit. En 1957, le pont fut remplacé par le pont de Pierre (Akmens tilts).

Après la création du réseau de chemin de fer aux alentours de 1860 la nécessité d’un pont ferroviaire se fait criante. Ce pont de fer fut construit de 1871 à 1873. Il fut utilisé non seulement par les trains mais aussi par les piétons et les chariots. En 1914, dans le cadre de la rénovation du réseau ferroviaire de Riga on construisit le nouveau pont de chemin de fer. Il fut détruit en 1917, puis rénové en 1928, puis de nouveau détruit par la seconde guerre mondiale. Ce pont ne fut pas reconstruit. Pendant la période soviétique un nouveau pont de chemin de fer fut construit à côté des vestiges de l’ancien.

Pour traverser le pont de Fer et le pont à Radeaux il fallait s’acquitter d’une taxe. La traversée était gratuite pour les piétons, le transport militaire, la police, les pompiers, les chariots de médecins et les prêtres. A la fin du 19^e siècle, il fallait payer 5 kopecks pour un chariot poussé à la main, 6 kopecks pour un chariot à un cheval sans fret et 10 kopecks s’il transportait quelque chose, 10 et 20 kopecks respectivement pour un chariot à deux chevaux.